El siglo XX supuso un gran avance para la humanidad en términos económicos, sociales y culturales, un avance en el que la energía desempeñó un papel fundamental. A comienzos de este siglo, se consolidó el uso de la electricidad como medio de iluminación, lo que supuso una grave crisis para el sector del petróleo. De hecho, el uso que se había hecho hasta entonces de este recurso era fundamentalmente de queroseno para iluminación.
Esto ponía en peligro todo el negocio. Sin embargo, y al tiempo que la electricidad iba avanzando, también se iba imponiendo el motor de combustión interna como medio de transporte. Y éste usaba gasolina como combustible. La gasolina, hasta entonces, había sido un producto de desecho derivado del refino para queroseno. A lo largo de las primeras décadas del siglo, terminaría imponiéndose como el principal derivado del petróleo.
Estos son los comienzos de la relación entre el transporte y el petróleo, caracterizada porque el 95% de las necesidades energéticas del primero se cubren con el segundo. En la actualidad, la mitad de cada barril de crudo se convierte en combustibles para el transporte. El sector del automóvil supone tres cuartas partes de la demanda de energía primaria del sector transporte, repartiéndose el resto entre la aviación y el sector de la navegación.
Gracias a esta relación, se ha podido conseguir la movilidad de productos, servicios y personas necesaria para el desarrollo económico. Sin embargo, está abocada al fracaso, pues depende cada vez más de un frágil equilibrio de suministros para su continuidad y tiene importantes efectos negativos en el medioambiente a nivel local y global. Esta relación está detrás de un modelo económico insostenible en términos medioambientales, de competitividad y de seguridad energética.
La elevada dependencia de las economías de los hidrocarburos fósiles está detrás de una tendencia de continuo crecimiento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), un cuarto de las cuales tienen su origen en el sector transporte. El problema se irá agravando por la mayor presencia de petróleos pesados, cuya extracción y tratamiento tiene un mayor impacto en términos de emisiones GEI y de deterioro del medioambiente local. Si se quiere evitar el riesgo que supone para la humanidad un aumento de más de 2⁰C en la temperatura respecto a la era pre-industrial, se deben acometer medidas ambiciosas de reducción de emisiones, donde el sector transporte desempeña un papel fundamental.
Los altos precios del petróleo imponen un sobrecoste a economías basadas en la movilidad, comprometiendo la competitividad de todos sus sectores. La seguridad energética de los principales países consumidores se deteriora a medida que las reservas de petróleo se concentran en un pequeño grupo de países que pueden utilizarlas como arma política y económica. Por un lado, más de tres cuartas partes de las reservas de petróleo se localizan en once países de la OPEP y, por otro, los mayores consumidores de petróleo —EEUU, Europa, China, Japón e India— son importadores netos de petróleo.
Ante esta situación, las primeras soluciones planteadas siempre suelen ser continuistas. Por ello, se propone sustituir parcialmente el petróleo por otro tipo de combustibles obtenidos a partir de materias primas orgánicas (biocombustibles), cuyos efectos sobre el medioambiente y el sector alimentario están todavía por determinar. Sin embargo, pocos son los que se plantean realmente la raíz del problema al que nos enfrentamos, el motor de combustión interna, el verdadero vínculo entre transporte y petróleo. Actuar sobre esta raíz es la única forma sostenible de afrontar los importantes retos medioambientales, económicos y de seguridad internacional que se nos plantean.
Se pueden reducir las necesidades de movilidad a través de la aplicación de criterios de sostenibilidad en el urbanismo, fomentar la utilización del transporte público, doblar la eficiencia de los automóviles, desarrollar componentes más eficientes, imponer límites de velocidad, etcétera. Sin embargo, todas estas medidas no son suficientes para desvincular petróleo de transporte. El cambio de paradigma del sector transporte sólo puede venir de la electrificación del transporte por automóvil.
La consolidación de los vehículos eléctricos suministrados con electricidad de la red, también llamados 'Plug in', ya sean suministrados totalmente con electricidad o híbridos, pueden contribuir radicalmente a la reducción del consumo de petróleo y a la reducción de emisiones. Aun cuando los vehículos eléctricos continúan consumiendo energía, sus sistemas de tracción son cuatro veces más eficientes que los convencionales, lo que implica que se consuma mucha menos energía por kilómetro de desplazamiento y por tanto, se producen muchas menos emisiones de GEI y de partículas, contribuyéndose así a afrontar el reto del cambio climático al tiempo que se reduce la contaminación del aire a nivel local.
En la medida en que los 'Plug in' se suministran de electricidad, también se contribuye a la reducción de emisiones, ya que el sector eléctrico está incrementando la presencia de energías renovables en su mix para cumplir con los cada vez más estrictos objetivos en materia de emisiones a que está sometido. Los vehículos eléctricos también pueden ayudar a mejorar el funcionamiento del sector eléctrico a medida que se vayan implantando las redes inteligentes. Los potenciales impactos están todavía por definir, pero en principio podrían conectarse a la red y volcar electricidad, ayudando a mantener su equilibrio y facilitando la implantación de las energías renovables.
Ante este panorama, el sector petrolero ha venido mostrando su firme apoyo, como opción de transición, a los automóviles basados en pilas de hidrógeno, ya sean híbridos o totalmente suministrados con éstas. Esta solución sería continuista e ineficiente. Continuista, porque supone el mantenimiento de una cadena logística de distribución de un líquido con contenido energético. Ineficiente, porque sufre pérdidas en un doble proceso, que necesita electricidad para producir hidrógeno, para posteriormente generar electricidad dentro de una batería. En términos logísticos, la implantación masiva del hidrógeno requeriría el desarrollo de una compleja cadena logística para abastecer a todos los vehículos. Junto a esto, la electricidad puede llegar a ser un portador de energías renovables hasta tres veces más eficiente que el hidrógeno.
Para realizar un cambio estructural de estas características es necesario un marco regulatorio sólido que desmantele barreras a la entrada a esta nueva tecnología y elimine los subsidios ocultos destinados a la perpetuación del modelo actual. Las políticas a desarrollar deben tener en cuenta las externalidades en las que incurre cada agente. En este sentido los fabricantes de vehículos deben asumir la responsabilidad de incrementar la eficiencia energética de sus productos. Para ello, es de gran utilidad el establecimiento de estrictos estándares de emisiones por kilómetro recorrido. También será conveniente ir reduciendo la intensidad de carbono de los suministros energéticos, ya sean en forma líquida, de gas o electricidad.
En el sector eléctrico existe un amplio abanico de instrumentos vigentes para la reducción de emisiones, mientras que en el sector hidrocarburos todavía queda mucho camino por recorrer. En toda esta nueva etapa, el sector eléctrico en su conjunto tiene que abordar un profundo cambio de mentalidad. El operador del sistema tendrá que introducir cambios al tener conectados a sus redes un nuevo tipo de agente, las empresas deberán adoptar una postura activa para optimizar el suministro de los vehículos y la regulación tendrá que dotar de los incentivos adecuados a cada uno de ellos en el nuevo contexto.
Los incentivos a los consumidores ocupan un papel fundamental. La internalización de los costes medioambientales y sociales de los hidrocarburos incentivará la demanda de nuevos modelos de automóviles más eficientes. Junto a esto, en una etapa inicial, para fomentar los 'Plug in' será necesario que el sector público desarrolle programas de fomento de este tipo de vehículos, establezca incentivos de tipo fiscal y fomente las inversiones en infraestructuras necesarias para facilitar la recarga eléctrica de los vehículos. Una primera muestra de ello ha sido el reciente anuncio del ministro de Industria del proyecto piloto de introducción de vehículos eléctricos, consensuado con el sector automovilístico, que pretende alcanzar un millón de vehículos eléctricos en 2014.
En definitiva, como ocurre en la vida misma, cuando una relación se vuelve insostenible acaba apareciendo un tercer elemento que produce la ruptura definitiva de ese vínculo. En nuestro caso, al igual que ocurrió hace un siglo cuando se disolvió el binomio iluminación-petróleo, la electricidad, tarde o temprano, romperá la relación entre el transporte y petróleo. Aunque dicha relación ha tenido una contribución vital al crecimiento económico, ha llegado a un punto en el que sus consecuencias negativas sobre el medio ambiente, la economía y la seguridad hacen necesaria su disolución.
*Gonzalo Sáenz de Miera es economista y promotor del GTPES (Grupo de Trabajo sobre Políticas Energéticas Sostenibles). Miguel Ángel Muñoz es economista.(Las conclusiones y puntos de vista reflejados en este artículo son responsabilidad únicamente de su autor y no representan, comprometen, ni obligan a las instituciones a las que pertenece).
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