¿Hay que subvencionar los coches eléctricos?

El Gobierno acaba de sacar el plan MOVELE para estimular el uso de los coches eléctricos, con dos componentes fundamentales: uno, desarrollar la infraestructura necesaria para la recarga de los coches, y dos, facilitar ayudas a los compradores de este tipo de coches (ya hay algunos disponibles). Evidentemente, la primera parte es necesaria para poder funcionar con estos coches, pero quizá la segunda no lo sea tanto, o no sea tan recomendable.

En primer lugar, me gustaría dejar claro que los coches eléctricos tienen muchas ventajas: son mucho más eficientes energéticamente, reducen emisiones de CO₂ (véase este muy buen estudio de WWF sobre el tema) y también de otros contaminantes convencionales (y aunque no las reduzcan, las sacan de las ciudades, con lo que el número de gente que los respira es menor), hacen menos ruido (aunque a veces esto presenta problemas de seguridad), y permiten maximizar la producción de energías renovables. Todo esto son lo que se llama "externalidades", efectos en la sociedad que nadie paga, y que pueden respaldar una intervención pública como en este caso el estímulo a la compra de coches eléctricos.

Pero esta intervención está justificada sólo si los beneficios de los coches eléctricos son superiores a sus costes. Y es que sus costes son bastante elevados: un coche eléctrico es bastante más caro que un coche normal, fundamentalmente por el coste de la batería —ahora mismo, de 6.000 a 15.000 euros más—. A eso habría que sumarle el coste de la infraestructura de recarga de los coches — unos 5.000 euros por punto de recarga—, y posibles modificaciones de la red.

Y, al menos por ahora, ese mayor coste no se puede recuperar con el ahorro en gasolina, aunque a veces pueda parecerlo. Una cuenta rápida: si suponemos que al año se conducen 20.000 km, que un coche de combustión interna gasta 8 litros a los 100 km, y que la gasolina está más o menos a un euro, uno se puede ahorrar unos 1.400 euros al año. Es decir, que a un 5% de interés (del préstamo), se recuperaría la inversión en la batería en 6 años, suponiendo el coste más reducido de la batería (6.000 euros). Como normalmente un coche dura más que eso, pues parece que la cuenta sale…pero es que tiene truco. Cuando suponemos un coste de la gasolina de 1 euro por litro, estamos sumando los impuestos que lleva la gasolina (un 40% de su precio, y que no tienen demasiado que ver con sus externalidades ambientales). En cambio, no estamos sumando ese mismo impuesto a la electricidad (aunque también soporta impuestos, un 30% sumando todos los conceptos asimilables). Es de suponer que, si la gente deja de usar gasolina o diésel y se pasa a la electricidad, el gobierno dejará de ingresar mucho dinero, y empezará a traspasar el impuesto a la electricidad. Así que, si uno quiere hacer bien la cuenta, debe hacerla con precios sin impuestos, para reflejar el coste social de ambas. Bajo ese supuesto, harían falta 16 años para recuperar la inversión, y la cosa ya no parece tan razonable.

Pero esto es el análisis "privado". Como decía antes, también habría que tener en cuenta las externalidades para ver si las cuentas salen desde el punto de vista de la sociedad. Fijémonos en primer lugar en las emisiones de CO₂, quizá ahora mismo el tema más preocupante. Si suponemos que una tonelada de CO₂ tiene un coste social de 40 euros (que es algo más de lo que se está pagando por ella en Europa ahora), y que un coche convencional emite 150 gramos de CO₂ por km, nos ahorraríamos unos 120 euros más al año (con los mismos supuestos que antes). Nos seguirían haciendo falta algo más de 11 años para amortizar la inversión (de la batería más barata), con lo que, desde el punto de vista de reducción de emisiones de CO₂, parece que tampoco tendría sentido ahora mismo esto del coche eléctrico (básicamente, lo que quiere decir esto es que a 40 euros la tonelada de CO₂, hay otras opciones más baratas que el coche eléctrico para reducir las emisiones de CO₂). Si le sumamos las mejoras en la calidad del aire en las ciudades, o la maximización de la participación de las renovables, o la reducción del ruido, entonces quizá los números estuvieran más ajustados, aunque por ejemplo sumando los beneficios en calidad del aire sólo reducimos un par de años el plazo de amortización.

Resumen: no está claro que, ahora mismo, y con los costes actuales de las baterías, el coche eléctrico sea rentable desde el punto de vista social. Pero, a riesgo de parecer incoherente, eso no quiere decir que no haya que incentivarlo. Porque todas estas cuentas están hechas con los números actuales. A largo plazo, lo normal es que los costes de las baterías bajen, que los costes de la contaminación y de la gasolina suban, y entonces sí será rentable para la sociedad y para nuestro bolsillo. Otra cuenta rápida: si las baterías bajaran a 2.000 euros (mayores bajadas hemos visto por ejemplo para los paneles fotovoltaicos o tecnologías similares), el CO₂ se pone a 100 euros por tonelada, y si el coste de la gasolina se duplica (ya en el Reino Unido o Italia pagan el doble que nosotros) entonces el coche se amortizaría en poco más de 1 año, haciendo la inversión rentable sin ninguna necesidad de ayuda pública.

Lo que quiere decir esto es que lo que interesa incentivar no es tanto el uso actual de los coches eléctricos, sino la bajada de los costes de los mismos, para que salgan las cuentas. Y por tanto, lo que no interesa es incentivar mediante estímulos a la compra de coches, porque eso tiene más problemas que ventajas. Un subsidio como este básicamente permite al consumidor acceder, con el mismo coste que un coche normal, a otro que cuesta mucho menos conducir, y por tanto lo esperable es que conduzca muchos más kilómetros (el llamado efecto rebote del que ya he hablado en alguna ocasión). Y no está claro que la compra de 2.000 coches, o de un millón siquiera, consiga bajar los costes de las baterías, si los fabricantes saben que se las van a seguir comprando gracias a las ayudas públicas. Así que quizá lo que nos encontremos al final es que el subsidio no consigue reducir las emisiones, lo hace a un coste mayor que otras alternativas, y además acaba resultando incluso en mayor congestión en las ciudades y accidentes en las carreteras (que realmente son los mayores problemas desde el punto de vista social del uso del coche). Otra posible medida, reducir los impuestos al coche eléctrico, tampoco interesa, porque es más de lo mismo: hacer más barata la compra del coche eléctrico.

Entonces, ¿cómo incentivamos el coche eléctrico, vistas sus previsibles ventajas a largo plazo? Para empezar, se puede incentivar el desarrollo tecnológico de las baterías, que es una manera más barata de lograr esta rentabilidad, y además puede permitir retener algo de know-how y competitividad en España (algo que no necesariamente consiguen las subvenciones a los coches noruegos, indios, etc). O se puede desincentivar el uso del coche convencional (por ejemplo, con impuestos a los contaminantes convencionales, o con mayores impuestos a los coches normales), lo que además traerá consigo mejoras en la congestión, o el ruido, ya que así desincentivamos también el uso del coche frente a otros modos de transporte. De hecho, una buena posibilidad sería que esa subida de impuestos que nos va a meter el Gobierno se cubriera en parte con una subida significativa de impuestos a los coches contaminantes, en vez de venir de los impuestos de la renta o similares, eso sí que sería economía sostenible…

Y mientras se desarrollan las baterías más baratas, quizá tenga más sentido en unos primeros momentos estimular a la vez la mejora de los coches convencionales, que pueden aumentar su eficiencia en hasta un 25% con un coste bastante menor. O, por supuesto, reducir la necesidad de desplazamientos, que es mucho más barato que todo lo anterior. En resumen: coches eléctricos sí, pero de forma inteligente, y sin que nos tenga que costar más de lo necesario, que en estos momentos de crisis y subida de impuestos no andan los presupuestos familiares muy alegres.

*Pedro Linares es profesor de la Universidad Pontificia Comillas y miembro de la Cátedra BP de Desarrollo Sostenible.

(Las conclusiones y puntos de vista reflejados en este artículo son responsabilidad únicamente de su autor y no representan, comprometen, ni obligan a las instituciones a las que pertenece).