Los principales retos a los que se enfrenta el sector del transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad son: su elevadísima dependencia del petróleo, su impacto sobre la contaminación y la congestión urbana, y su contribución al cambio climático. Estos retos no han hecho más que acentuarse en los últimos años, con crecimientos muy elevados de la demanda de transporte (tanto en número de vehículos como de kilómetros recorridos), una disminución de la tasa de producción de petróleo convencional, y una mayor sensación de urgencia respecto al cambio climático.
Las soluciones más apropiadas para enfrentarse a estos retos han sido los temas discutidos en el VI Foro BP de Energía y Sostenibilidad organizado en Madrid por la Cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia Comillas en colaboración con el Club Español de la Energía, y que ha contado con la participación de más de 30 expertos nacionales e internacionales.
El principal mensaje que se desprende de lo debatido en el Foro es que la única manera de lograr un sector del transporte sostenible es reducir la necesidad de desplazamientos, pasando de un modelo basado en la movilidad, la tendencia a la dispersión urbana y la búsqueda de la velocidad como único medio de contrarrestar la distancia, a un nuevo modelo en el que los objetivos a conseguir sean la accesibilidad, la protección de la densidad y la proximidad, y en el que los intereses de los usuarios estén incorporados desde la planificación hasta la operación. En particular, es imprescindible pasar a ciudades menos dependientes del transporte privado.
Para comprender la evolución de la demanda de servicios de transporte debe examinarse la interconexión entre el transporte y el resto de sectores (en especial el residencial y la correspondiente configuración urbana, además de la estructura del sector industrial). La demanda de transporte es un medio y no un fin en sí mismo, y como tal viene determinada por las demandas de otros sectores. Por tanto, las políticas que conduzcan al cambio de modelo deben originarse en parte en los sectores que demandan transporte, y por tanto ser diseñadas de forma integrada y global.
El Foro también ha analizado las tecnologías más apropiadas para realizar los desplazamientos necesarios, una vez logradas las reducciones apropiadas de demanda. La conclusión es que, en primer lugar, es fundamental no pensar en una única solución, sino plantear una segmentación adecuada del mercado: los vehículos deben ser los apropiados para el uso que se les va a dar, algo que debe ser fomentado mediante las señales económicas y de información apropiadas.
En cuanto a las tecnologías en concreto, a corto plazo es posible realizar mejoras significativas en el diseño de los vehículos actuales, que permitirían reducir el consumo (y con ello las emisiones de CO2) hasta un límite estimado del 25%, si se pasa de un diseño orientado a las prestaciones a uno encaminado a la eficiencia. También se podría considerar el uso de gas natural como sustituto de los combustibles basados en el petróleo, o los biocombustibles siempre que se garantice su sostenibilidad (para lo que parece esencial un aumento de la productividad). A medio y largo plazo, y según se vayan solucionando los obstáculos relacionados con la infraestructura de recarga y el desarrollo de baterías más eficientes, la tecnología más prometedora es el coche eléctrico —ya sea híbrido o puramente eléctrico, según las circunstancias—, que presenta como ventaja fundamental su mayor eficiencia en el uso de la energía, y también menores emisiones de CO2 (siempre que se vea acompañado de un mix adecuado de generación eléctrica). En estas circunstancias, el coche eléctrico puede representar un importante instrumento para reducir las emisiones de CO2, la contaminación local y la dependencia del petróleo a gran escala, siendo obviamente su nivel de viabilidad económica un factor clave al respecto.
Para lograr todos estos cambios de comportamiento y tecnológicos es necesario un cambio en el marco regulatorio, que defina de forma apropiada las señales a enviar a los agentes. Así, la fiscalidad del transporte debe reflejar los distintos costes —externalidades— que el transporte ocasiona: accidentes, congestión, contaminación local, ruidos, y también las emisiones de gases de efecto invernadero. Estas señales deberían ser suficientes para conducir a un cambio en el comportamiento de los usuarios, para dirigir los cambios modales necesarios, así como para incentivar los desarrollos tecnológicos de los fabricantes de vehículos. Sin embargo, es cierto que, en ocasiones, y debido a otros fallos de mercado, pueden hacerse necesarias políticas específicas como los estándares o el apoyo a determinadas tecnologías, siempre con el objetivo de alcanzar los cambios buscados al menor coste posible.
Ligado con esto, y en lo que respecta a los objetivos para mitigar el cambio climático, la mera transposición del precio del CO2 parece insuficiente para conseguir que el transporte contribuya significativamente en comparación a lo que podría conseguirse con otras medidas, como el ahorro y la eficiencia energética en la edificación o el cambio tecnológico en la generación de electricidad. Ello indica en primer lugar que es en estos últimos sectores donde deben buscarse las mayores reducciones, y en segundo lugar, que no debe ser el cambio climático el elemento fundamental que dirija las reformas en el sector del transporte, sino más bien la necesidad de reducir la dependencia del petróleo, o el interés de reducir la congestión y la contaminación urbana.
En todo caso, las políticas a utilizar deben estar orientadas a la reducción absoluta de desplazamientos y de consumos, más que a las mejoras de eficiencia por sí mismas, y deben evitar en lo posible los subsidios, en ambos casos para reducir el posible efecto rebote (incremento no buscado de la movilidad). También se considera esencial la contribución de las tecnologías de información y comunicaciones, empleadas de forma inteligente y orientadas hacia las reducciones buscadas en la necesidad de desplazamientos y hacia el logro del cambio tecnológico.
*Pedro Linares es profesor de la Universidad Pontificia Comillas y miembro de la Cátedra BP de Desarrollo Sostenible.(Las conclusiones y puntos de vista reflejados en este artículo son responsabilidad únicamente de su autor y no representan, comprometen, ni obligan a las instituciones a las que pertenece).
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