Lecciones de París y Barcelona para el MyBici de Madrid

¿Cúal sería el mejor sistema de préstamo de bicis para Madrid? Analizamos con varios expertos dos sistemas públicos de préstamo de bicicletas referentes: el 'Bicing' de Barcelona (gestionado por Clear Channel) y 'Velib' de París (de JCDecaux), para que el futuro 'Mybici' de Madrid vaya tomando nota.

Casi dos años tardará aún en rodar por las calles de Madrid el esperado sistema de bicicletas públicas 'Mybici'. Será en la primavera de 2011 y para entonces el Ayuntamiento de Madrid prevé instalar 120 estaciones, 1.560 bicicletas, 3.120 anclajes y 70 kilómetros de viario en el distrito Centro que incluye un área de casi 300.000 habitantes. De los pocos detalles que se conocen, está el precio del servicio —25 euros al año (la mitad si utilizas el abono transporte) más un plus de 30 céntimos de euro por cada 30 minutos de uso—; y el horario —de siete de la mañana a doce de la noche—. ¿Qué puede aprender la capital española de los servicios de Barcelona y París?

Lecciones desde el 'Bicing' de Barcelona

1. Ordenanza municipal ciclista: Como ya sucede en Barcelona, la implantación de 'Mybici' debe ir acompañada de una regulación normativa municipal que favorezca la circulación de las bicicletas en Madrid respetando a los viandantes. Como asegura Miguel Santalices, propietario de la tienda especializada Espaibici de Barcelona, "si las administraciones no fuerzan que los vehículos contaminantes no colectivos vean limitado su espacio de manera clara, el crecimiento de bicicletas en las ciudades solo será posible a costa de los peatones". Con el aumento de las bicis en la ciudad, los automovilistas deben prestar más atención a las dos ruedas y contribuir así a una nueva división del espacio urbano.
2. La creación de una Oficina de la bicicleta: Barcelona tuvo que esperar dos años tras la implantación del 'Bicing' para contar con una Oficina de la bicicleta. Para Madrid, lo recomendable sería que para la inauguración de 'Mybici' ya existieran los mecanismos directos de información al ciudadano. El objetivo, además de informar al usuario de las dos ruedas, sería el de recibir las primeras quejas y sugerencias ciudadanas para una rápida corrección de los fallos que se vayan detectando. Para Santalices, "la promoción de la bicicleta tiene que pasar por una concienciación, y en el caso de un vehículo que no precisa ningún tipo de examen de cualificación, como ésta no se realiza en las escuelas, es preciso que en el momento que se plantee un sistema de bicicleta pública se extreme la información".
3. La bicicleta pública como complemento al transporte público: 'Mybici' debería funcionar como un servicio integrado dentro de un sistema de transporte público, donde las dos ruedas den continuidad o alternativa a otros medios de transporte ubicando este servicio en estaciones de tren, metro o autobús. Esto no se ha conseguido en Barcelona, según Santalices, pero sí en otras ciudades como Palma de Mallorca, donde si validas un billete de transporte público puedes coger gratuitamente una bicicleta, o en Sevilla, donde existe el servicio Bus+Bici. Madrid podría tomar nota de ambos casos.
4. Evitar el uso lúdico de la bicicleta: En Barcelona existen varias medidas para garantizar el uso de las dos ruedas para desplazamientos cortos, no para hacer rutas turísticas en la ciudad: la suscripción a una tarjeta anual para el uso del servicio y un tiempo máximo de utilización de dos horas por trayecto (si supera este tiempo, el usuario tiene una penalización con cargo). Otra técnica consiste en que una vez estacionada la bicicleta, el usuario tiene que esperar diez minutos para poder volver a usar el servicio. Esta es una forma de proteger las economías locales que se dedican a ofrecer rutas en bicicleta y alquileres para un mayor tiempo de uso. El servicio parisino 'Velib' también promueve las dos ruedas como medio de transporte, pero allí, los turistas sí pueden alquilar una bici sin necesidad de tener un abono anual. Sólo necesitan una tarjeta de crédito con chip. Para Juan Merallo, miembro de la organización ciclista de Pedalibre, "antes de la instalación del 'Bicing', en Barcelona se usaba mucho la bicicleta gracias a la gestión de los grupos ciclistas y a las políticas de apoyo del propio Ayuntamiento, y esa situación de partida les permitía limitar el uso hacia la gente que vive en la zona; en el caso de Madrid, no está el tema como para pensar que se vaya a saturar, así que quizás deberían abrir un poco más la mano que en Barcelona. Eso sí, con todo el cuidado del mundo para no atentar contra las compañías de bicicletas que se dedican a alquilar y organizar visitas guiadas en bici".
5. Buen diseño y mantenimiento de la bicicleta: Cuando empezó a rodar el 'Bicing' de Barcelona, las luces de las bicicletas funcionaban a pilas; después pasaron a tener un sistema de iluminación de inducción magnética Reelight. Y ninguno de los dos funcionó correctamente. Como cuenta Santalices, "finalmente, se montó un sistema de iluminación por medio de dinamo de buje, con unas luces realmente buenas (y caras), tanto delanteras como traseras... aun y así siguen fallando, puesto que ni la instalación ni el mantenimiento es bueno, lo que provoca que las bicis funcionen sin luces". En el caso de París, las bicis son más robustas, pero su gran desventaja es el peso: 22 kilos. Entonces, ¿cómo debería ser el vehículo de dos ruedas para 'Mybici'? Santalices nos da una idea: las bicis de Urbikes. "Son un producto hipersólido, con un cambio de marchas de ocho velocidades, rueda de 28 pulgadas, dinamo de buje que genera luz a ambos faros delantero integrado y trasero, instalación de luz por el interior del cuadro, cubiertas sólidas sin aire y un sistema de regulación de altura de sillín hidráulico. Además, su sistema de anclaje es compatible con los parquímetros de coches de todas las ciudades y se podrían convertir en anclajes de bicicleta privada sin problemas".
6. Un sistema sostenible ambientalmente: Una de las grandes lacras del 'Bicing' es su cuestionable sostenibilidad ambiental debido a que el sistema de reposición de bicicletas se sirve de grandes furgonetas contaminantes. La solución para hacer el servicio de 'Mybici' lo más sostenible posible podría estar en la utilización de otros vehículos nada o poco contaminantes —en París el mantenimiento diario de bicis lo hacen los ciclo-mecánicos—; o bien que cada unidad de transporte y reposición lleve un número suficientemente alto de bicicletas como para no tener que hacer más desplazamientos de los imprescindibles.

Lecciones desde el 'Velib' de París

1. Implatación de medidas de acompañamiento previas: Reducción de tráfico, zonas 30, ciclocalles... son algunas medidas que deberían implantarse antes de iniciarse el servicio. En París, 'Velib' está integrado en una amplia red de ciclo rutas y carriles preferenciales. Madrid debe tomar nota de la capital francesa lo antes posible, porque, como cuenta Merallo, "hacerlo todo a la vez (bicis públicas y ciclocalles, por ejemplo) puede ser caótico, pudiendo crear un impacto negativo por parte de algunos usuarios del tráfico que pudieran pensar que las bicis públicas son las 'culpables' de su pérdida de espacio".
2. Horario del servicio, siete días de la semana, las 24 horas del día: Abrir el servicio las 24 horas del día podría ser una solución a la escasa oferta de transporte público que hay por las noches en Madrid. "A esas altas horas de la noche se circula mejor en bicicleta, al haber menos tráfico, y sería una oportunidad perdida el que dejara de funcionar durante siete horas, máxime cuando las bicis van a estar en la calle de todos modos", explica Merallo.
3. El sistema de inscripción debe ser accesible y sencillo: En París, cada estación cuenta con un ordenador que permite comprar pases de un día y una semana; recargar cuentas de suscriptores anuales; obtener información del sistema y estaciones; contactar con el servicio de soporte; o ver el estado de la cuenta. El problema de Barcelona es que las gestiones sólo se pueden hacer a través de la web o de forma presencial en la oficina de atención al cliente.
4. Evitar la saturación: Este es un problema que afecta tanto al servicio de París como al de Barcelona. En muchas ocasiones, el usuario llega a una estación y se encuentra sin sitio para dejar la bicicleta. En la capital francesa, cada estación 'Vélib' está provista de una veintena de puntos de sujeción aproximadamente, aunque su número se determina en función del entorno de la estación y su frecuencia de uso gracias a unos estudios. Esta sería una buena solución para Madrid, además de situar las estaciones a unos 300 metros entre sí, como ocurre en la capital gala, para garantizar que si no encuentras espacio para dejar la bici, puedas pedalear hasta otra. En este caso, el usuario puede pasar su tarjeta por el lector y el sistema le dará 15 minutos extra para encontrar otra estación. Los sitios web son también fuentes de información para saber la disponibilidad de bicicletas en tiempo real.
5. Primera media hora de uso gratuita: Tanto en el sistema de Barcelona como en el de París, se considera el primer espacio temporal (la primera media hora) incluida en el pago del canon anual o temporal que para el usuario, siendo el uso superior a este tiempo el que resulta penalizado con un pequeño cargo. Por ejemplo, en la capital francesa, una vez sobrepasada la primera media hora de uso, la segunda cuesta un euro, la tercera dos euros y a partir de la cuarta media hora, te cobran cuatro euros. En Madrid parece que no será así: se comenzará a cobrar desde el primer minuto de uso.
6. Evitar el vandalismo y los robos de las bicis: El servicio parisino de bicis registró en febrero de 2009 unas 7.800 bicicletas desaparecidas y 11.600 víctimas de vandalismo. Para que estas cifras de vandalismo y robos no se repitan en Madrid, se debería aumentar la seguridad del servicio desde el primer día. Por ejemplo, las bicis de 'Velib' llevan un candado con llave que permite atar la bici temporalmente lejos de una estación para realizar alguna compra o gestión; y su sistema de anclaje consiste en un hierro inferior que se acopla al cuadro, un sistema mejor que el de las bicis de Barcelona, que resultan más vulnerables y no gustan mucho a sus usuarios. Otro consejo: las estaciones deberían esta ubicadas en lugares con suficiente tránsito o contar con cámaras de vigilancia.

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