La denuncia de Nelson Piquet a Renault ante la FIA por la supuesta manipulación del Gran Premio de Singapur de 2008 ya se ha cobrado sus dos primeras víctimas, Flavio Briatore y Pat Symonds, que han sido invitados a abandonar el equipo. A menos de una semana del juicio ante el Consejo Mundial de la FIA, la escudería francesa pierde con ellos casi toda esperanza de continuar en la Fórmula 1 la próxima temporada.
El caso Singapur 2008 empezó a embarullarse con las amenazas de chantaje de Piquet y su padre, denunciadas por Renault el pasado fin de semana y todavía por probar ante los tribunales. El brasileño, apeado del equipo antes de acabar su contrato, optó por la venganza directa ante sus ex jefes, descubriendo unos hechos ya caducados a efectos reglamentarios (los resultados de Singapur prescribieron el 20 de noviembre de 2008), pero que podían desentrañar consecuencias nefastas para su ex equipo.
Su declaración a la FIA, filtrada rápidamente a todos los medios, destapaba todo lo ocurrido: el equipo le había invitado a chocar deliberadamente contra el muro en una ventana de vueltas determinada para provocar la salida del coche de seguridad y, con ello, favorecer a Fernando Alonso. La sugerencia llegaba de parte de Flavio Briatore y Pat Symonds, que habían trazado la estrategia oportuna junto a los técnicos pertinentes. Y Piquet, presionado entonces para renovar su contrato con Renault, aceptó.
La gran duda que surge al respecto es: ¿quién es más culpable de los tres: los autores del complot o su encubridor durante casi un año? Por eso mismo, también Piquet merecería una sanción en el juicio del lunes.
Y a todo esto, ¿cuál es el papel de Fernando Alonso en la historia? El asturiano ha sido el único que no ha hablado, aunque su testimonio es más que previsible. ¿Sabía qué se estaba cociendo? Si así fue, parece poco probable que lo reconozca. Claro que resulta dudoso que así fuera, pues ni Piquet, ni Symonds lo citaron en sus testimonios filtrados. No esperen declaraciones en los próximos días, porque ningún trabajador de la formación gala está autorizado a pronunciar una sola palabra antes de la vista del próximo lunes.
¿Qué ocurrirá entonces? Según algunas fuentes consultadas, la salida de Symonds y Briatore llega demasiado tarde como para que el tribunal la tome en consideración. En consecuencia, su castigo podría pasar por su expulsión directa de la F-1 y su inhabilitación para ocupar cualquier cargo dentro de un equipo en el futuro. Para Renault, el castigo podría contemplar su exclusión de la categoría o una sanción económica severa.
En caso de confirmarse la última tesis, se abre un tercer gran eje a la cuestión: ¿continuará Renault en F-1? Sin Briatore será muy complicado. De hecho, si la casa francesa sigue en la categoría después del desastre de 2007 se debe, en exclusiva, a los argumentos esgrimidos por el playboy italiano ante el presidente de la compañía, Carlos Ghosn, conocido por su nula pasión por la competición y diligencia en el recorte de costes. Su salida del equipo, unida a la del coordinador técnico son, pues, un torpedo directo a la línea de flotación de RenaultF1.
Buscar a dos sustitutos de tal calibre en tan poco tiempo es muy complicado, y entorpece los plazos de entrega para el coche de 2010. En otras palabras, quedan fuera de juego el responsable de diseño y el encargado de buscar rentabilidad al equipo... y no olvidemos que Renault está sin patrocinador para 2010, pues ING abandonará el barco en noviembre. Lo curioso del asunto es que justo esta misma semana, Briatore y Symonds habían decidido aparcar definitivamente el desarrollo del R29.
Lo que esté por ocurrir los próximos días será un desenlace higiénico para el deporte del motor, pero quizá no un remedio para el futuro. En este sentido, la historia reciente canta. Las trampas en la F-1 no son algo nuevo. Es más, son inherentes a cualquier clase de competición, y en especial a la automovilística, que añade variables técnicas con las que jugar. Vitantonio Liuzzi, actual piloto de Force India, me dijo una vez durante unos tests en Barcelona que en F-1 gana quien lleva el reglamento más al límite, no quien lo cumple a rajatabla...
El último infractor cazado fue Michael Schumacher y su decisión de aparcar el Ferrari en La Rascasse durante los entrenamientos del GP de Mónaco de 2006 para proteger su pole position provisional. Actuando así, el alemán incitó al director de carrera a desplegar banderas amarillas en la curva, lo que inhabilitaba la vuelta rápida de su principal rival, Fernando Alonso. Tras algunas discusiones, los comisarios decidieron sancionar al heptacampeón anulando su tiempo y, por ende, obligándole a tomar la salida desde la última posición.
Pero hay más... ¿Recordáis Austria 2001? Sí, el día en que un circuito entero abucheó al equipo Ferrari. A dos vueltas del final de esa carrera, Rubens Barrichello recibió la orden de dejarse adelantar por su compañero para que ganara el GP. El brasileño, enervado con Ross Brawn, accedió, pero lo hizo en la recta de meta, antes de cruzar la bandera a cuadros, destapando ante el mundo el pastel. Al acabar la prueba, medio mundo acusó a Ferrari de manipular la F-1..., pero no hubo sanción. La FIA zanjó el asunto con el mítico edicto que "prohibía las órdenes de equipo".
Pero hay más, y este último ejemplo implica a Briatore, aunque tenemos que remontarnos a la temporada 94, cuando Flavio dirigía los designios de la escudería Benetton (germen de la actual Renault), y buscaba su primer título mundial con un joven Michael Schumacher como primer espada. Frente a ellos, Ayrton Senna y su Williams-Renault, una combinación destinada a arrasar. Sin embargo, fueron los monoplazas italianos quienes dieron primero.
Ante la desesperación de Senna, que no entendía cómo Schumacher podía rodar tan rápido, sus rivales empezaron dominando a placer la temporada. El coche salía como un cohete, iba sobre raíles en toda clase de curvas y sus mecánicos repostaban más velozmente que la competencia. La sospechas se extendieron por el paddock a medida que transcurrían las carreras, aunque la FIA no conseguía encontrar prueba alguna.
Nunca se ha demostrado, pero los expertos de la categoría han denunciado repetidas veces el uso en el B194 de sistemas prohibidos taxativamente por el reglamento desde el año anterior, caso del launch control (la evidencia más clara de su uso, el GP de Francia, donde Schumacher, que salía tercero, adelantó a los dos Williams en los primeros 40 metros de carrera), el cambio automático o el control de tracción.
Sí se probó, en cambio, el 'truco' usado para acelerar el paso del coche por los boxes. Como quedó claro al inspeccionar la máquina de repostaje usada por Jos Verstappen en Hockenheim. Los técnicos de Benetton retiraron uno de los filtros en la boca de la manguera, lo que aumentaba el riesgo de fuego, pero permitía introducir más carburante por segundo. En ese caso, no hubo sanción.
La F-1 va a polémica por año. Hace dos, los famosos ingenieros 'copiones' de McLaren; en 2008, Singapur; 2009, los dobles difusores... ¿Y el deporte para cuándo?
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