Lo que no nos quieren contar de la bicicleta pública

Nadie parece cuestionar el presunto éxito de las bicicletas públicas en España. La ciudad que más rendimiento mediático y político está sacando de este servicio es Barcelona, y parece razonable centrar este análisis en su sistema de bicicletas públicas, aunque sólo sea para que no se repitan los errores.

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Lo primero que choca es que se trata del primer transporte público no colectivo. Esto que parece banal, más adelante veremos que es muy importante. Es de suponer que las acciones sociales tienen que beneficiar al colectivo, con lo que nos tenemos que cuestionar si aporta una movilidad más fluida. La experiencia dice que no. Las calles se han llenado de bicicletas públicas pero la utilización de medios de transporte privado a motor no ha disminuido, ni los coches ni las motos han sido afectados. Lo que sí ha decrecido ha sido la utilización del autobús, puesto que la diferencia de tarifa entre uno y otro es elevadísima: 24 euros/año contra unos 400 ó 500 euros/año. El descenso de uso de este medio de transporte no repercute en menor cantidad de vehículos, menor consumo ni menor coste. Si a esto le añadimos que hay 21 furgonetas circulando durante todo el día para redistribuir las bicicletas, que éstas aparcan mal para realizar su trabajo y que se han eliminado aparcamientos de coches y motos, significa que el efecto que conseguimos con el servicio público de bicicletas es el inverso: menor fluidez de tráfico.

Aquí entramos en la siguiente pregunta: ¿Hay menor contaminación? Si entendemos que no disminuye la utilización de vehículos a motor, que incorporamos nuevas furgonetas contaminantes y que disminuimos la fluidez de tráfico al colocar nuevos obstáculos y aumenta el tiempo de búsqueda de aparcamiento, sumaremos, y dos y dos harán cuatro.

Otra cuestión es si con el 'bicing' hay un acercamiento de la movilidad a todos los colectivos. Este servicio como transporte público tiene un grave error de principio: es un medio que no permite el acceso a unos determinados colectivos, El metro y el autobús solucionan los problemas de movilidad de niños, ancianos, personas discapacitadas, madres y padres con bebés... pero la bicicleta no.

¿Es lícito perjudicar la economía local en favor de las grandes multinacionales? No sólo se están desfavoreciendo al conjunto de empresas dedicadas al comercio de bicicletas de las propias ciudades, sino que se está ofreciendo el control de este servicio a las grandes multinacionales. El resultado: se pierde la oportunidad de desarrollar una economía a nivel local. Los comercios se ven afectados con fuertes bajadas de ventas y por un bajo concepto de calidad de este vehículo que durante años se ha intentado prestigiar. Además se pierde la calidad de aquellos profesionales especializados a favor de personas con menor experiencia, menos capacitadas, peor pagadas y con empleos más precarios que genera una multinacional.

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El problema es que se ofrece un servicio de poca calidad, con el usuario descontento y con bicicletas poco seguras, ¿nos subiríamos a un autobús nocturno sin luces y con ruidos extraños? El éxito del 'bicing' se basa en su bajo coste ¿qué se puede comprar por los 24 euros al año que cuesta el bono? Ni una décima parte de nuestra conexión a internet.

Una gran inversión para muy pocos resultados. Se habla de ocho millones de euros invertidos en el primer año, sin contar las partidas de publicidad. Actualmente se estudia otra inyección similar para resolver problemas que evidentemente nunca se solucionarán por ese camino. Si una persona realiza un trayecto en bicicleta para que ésta sea después recogida por un camión ¿no estamos reinventando el autobús? Pero en este caso en lugar de tener capacidad para 50 personas sólo tiene para 10 bicicletas.

¿No pecan las administraciones de pensar que una bicicleta sólo son dos ruedas y un manillar en lugar de un vehículo? Creo que aquí hemos llegado a la pregunta final y más importante. Hay 180.000 abonados al 'bicing', pero sólo se registran entre 60.000 y 70.000 usos al día. Si consideramos una media de tres usos diarios por persona, obtenemos que sólo unos 20.000 usuarios más o menos son los que usan la bici. El económico precio del bono tiene tanto éxito como las grandes superficies o los vuelos 'Low Cost' o los 'Reality Show'. Claro que así nos va. Recordemos que hace diez años Barcelona era un modelo de promoción de la bicicleta en España, ahora está en el octavo lugar de kilómetros de carril bici por habitante, ¿falta de coherencia?

thoth188 (flickr)

El IDAE subvenciona a los ayuntamientos por la implantación de la bicicleta pública, y lo hace sin consultar a fabricantes, importadores ni comerciantes de bicicletas y accesorios. En su página tiene un manual de implantación, que supongo que no es vinculante, sólo son consejos (ver pdf), pero Barcelona no los cumple.

Es imprescindible realizar una subida tarifaria para ofrecer un servicio de calidad y es necesario contemplar la bicicleta pública como una promoción e imagen de una ciudad saludable, por lo que no tiene que buscarse el volumen de abonados sino que se tiene que escuchar a los ciudadanos, empresarios, usuarios y afectados. La bicicleta es importante y considero que imparable, pero el conjunto de los ciudadanos lo son más. Sólo falta decir una cosa, la convicción en nuestros actos es imprescindible.

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*Miguel Santalices es propietario de 'Espaibici', una tienda especializada en ciclismo urbano en Barcelona.