Soportar la presión en tiempos de crisis

Los pilotos son los últimos responsables de que un avión despegue o no. Por mucho que un equipo técnico dé el visto bueno a un avión, ante cualquier duda el comandante tiene la última palabra.

(EFE)

Una grúa retira el avión estrellado.

Según el manual MMEL (lista de equipamiento mínimo con el que un avión puede despegar) existen dos tipos de fallos: los 'go' y los 'no go'. Si se da el primer caso, los vuelos no tienen por qué tener problemas. «Hay muchos viajes que se hacen con averías leves en la nave y no pasa nada", dice Antonio Lora, portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA). Con fallos del segundo tipo, tampoco tiene por qué pasar nada, pero volar sería ilegal.

Pero en plena crisis de Spanair, y en general de las aerolíneas internacionales por la vertiginosa subida del precio del petróleo, entre otras causas, surge la duda. ¿Existen presiones de las compañías para que ningún avión se quede en tierra?

En el sindicato español de pilotos de líneas aéreas (SEPLA) subrayan que un contexto económico de crisis no es la situación idónea para trabajar. "En época de crisis sufrimos todos, y el transporte aéreo es particularmente sensible. Muchas compañías trabajan con márgenes muy reducidos, hay una competencia tremenda, y todas luchan por ganar cuota de mercado", señala José María Iscar, portavoz del SEPLA. «Pero la seguridad no debería verse afectada por eso».

En el SEPLA admiten sin embargo su preocupación porque una reducción de las inversiones en la industria aérea pudiera acabar impactando sobre los estándares de seguridad. «Llevamos tiempo pidiendo a las autoridades españolas y a la UE garantías para evitar que nuevas regulaciones nos obliguen a operar fuera de un contexto seguro», señala Álvaro González, director del departamento técnico del sindicato. «Por ejemplo, venimos solicitando que la decisión sobre cuánto combustible cargar en un avión siga dependiendo de la tripulación y no pase a otras instancias, como a la compañía. Y también que el comandante continúe teniendo la última palabra a la hora de decidir si una aeronave está en condiciones de volar o no».

Cuando un piloto decide no despegar y cambiar el pasaje a otro avión, la nave recibe otro slot (o tiempo de despegue) y se le mantiene la pista que el aeropuerto le había asignado inicialmente a ese vuelo. "Una decisión de este tipo no tiene por qué implicar un gasto directo para la compañía", explica Antonio Lora, portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA). Pero, según él mismo reconoce, cualquier retraso ensucia la imagen de una aerolínea y, el sector no está en estos momentos como para afrontar contratiempos.

Miguel Vaquero, piloto de una compañía comercial, afirma que a la hora de quedarse en tierra "hay presiones de todo tipo. Como piloto tienes que pensar no sólo en el avión sino en todo lo que gira a su alrededor, desde los pasajeros a la propia compañía".

Tripulaciones fatigadas

La fatiga de las tripulaciones es otra cuestión de seguridad que ocupa al sindicato de pilotos. En una encuesta realizada en abril de este año por el SEPLA en colaboración con la Universidad Rey Juan Carlos, sobre el descanso de pilotos y comandantes españoles, se constata que «tienen horarios de vuelos excesivos» lo que conduce a «tripulaciones fatigadas que ponen en peligro la seguridad» porque obliga en ocasiones a volar 14 horas seguidas.

El 88% de los encuestados en dicho sondeo afirma que la compañía no tiene en cuenta la fatiga del piloto a la hora de programar los vuelos y que se limita a planificar las rutas de acuerdo a los límites máximos permitidos, «los cuales son excesivos».

Expertos entrevistados en el mismo documento señalan que existen casos de comandantes expedientados por negarse a volar, bien por no haber cumplido su hora de descanso o bien por considerar que habían tenido una jornada tensa. «Se encontraban muy fatigados y habían decidido que no era seguro seguir volando. Estos comandantes han sido todos sancionados (días sin empleo y sueldo, destituir el cargo de comandante...)», especifica el texto. El 44% de los encuestados afirman que, de negarse a volar en caso de fatiga, tendrían riesgo de represalias por parte de la compañía.

«La industria aérea actual no tiene nada que ver con la de hace 20 años. Muchas veces no hay tiempo de hacer todo lo que debes hacer por la presión de tanta competencia», dice Iscar. «Pero también hay temor. En el contexto actual, si te despiden es muy probable que te condenen al paro o a la alternativa poco atractiva de marcharte a trabajar a África o a países árabes».