¿Quién diseña los accesos de las autovías?

En los años 70, cuando no era marginal la oposición a las autopistas, se solía argumentar, entre otras razones, que estas vías comunicaban a lo largo de su recorrido, pero dificultaban la conexión a su través, creando nuevas barreras y distorsionando los flujos tradicionales.

Las cinco rotondas entre Aguilar de Campoo y su estación de tren

Cuando se optó por un nuevo modelo, el de las autovías, estas preocupaciones disminuyeron, entre otras razones porque este aspecto mejoró, con el aumento de conexiones con el entorno. Sin embargo, da la impresión de que la inercia y una evidente falta de presión social, ha traído como consecuencia el descuido en la calidad de estas conexiones. Es decir, se cuida (más o menos) la calidad de la autovía, y se tiene cuidado en crear suficiente cantidad de conexiones transversales, pero los diseñadores se preocupan menos de la manera en que se construyen las entradas y salidas de las autovías.

Durante este mes vacacional he tenido ocasión de emplear en diversas ocasiones algunas de estas salidas, y me he podido fijar en este fenómeno. Asumiendo cierto sesgo en la experiencia personal, voy a citar dos casos que considero muy significativos.

En primer lugar, las entradas y salidas de la autopista de las Rías Bajas (A-52) en Ourense. El primer acceso, en el sentido procedente de Benavente es un ejemplo de diseño caótico y descuidado, incluso peligroso. La salida hacia Orense pasa por una rotonda que conecta de forma peligrosa con la antigua carretera, mientras que para dirigirse a otras direcciones (por ejemplo, a la carretera OU-540, que comunica el centro de la ciudad con Celanova) se debe dar un giro completo en la citada rotonda y volver hacia otra situada justo al lado de la autovía, pero sin conexión con ésta (pinchar en el enlace anterior, para entender mejor la explicación). En el caso de la entrada, la peligrosidad y mal diseño se encuentra en el acceso desde la Avenida de Zamora, el Palacio de los Deportes y partes del pueblo de San Cibrao das Viñas (San Ciprián), mientras que el acceso desde la OU-540 es más sencillo.

La segunda salida, que conduce al centro de la ciudad, es peligrosa, con una curva muy pronunciada y descendente, mientras que la entrada puede ser muy complicada, dependiendo del lugar desde el que se acceda. Existe una tercera salida, ya en el camino hacia Vigo, con una deficiente entrada en dirección a la Meseta y conexión con un solo lado de la vía.

Es difícil adivinar, sin dejarse llevar por suposiciones, las razones que llevaron a estos diseños, y desconozco los planes de mejora que puedan estar siendo estudiados, pero en el momento actual la situación es insatisfactoria por peligrosa, especialmente en los dos primeros accesos.

(Mencionaré incidentalmente que en el caso de la salida inmediatamente anterior, la que conduce al pueblo de Mezquita [A Merca], el problema es otro: la convergencia de tres términos municipales en menos de un kilómetro genera un descuido en el estado de la carretera de acceso, sin que los ayuntamientos parezcan interesados en coordinarse ni la Diputación muestre voluntad de intervenir)

El otro caso en el que los accesos de una autovía parecen haber sido descuidados para concentrarse en el diseño longitudinal es la Autovía Cantabria-Meseta (A-67), recientemente finalizada, a su paso por Aguilar de Campoo. En este caso tanto la salida hacia la localidad, como la muy utilizada conexión con Burgos, se efectúan a través de una sucesión de rotondas, que parecen haber sido diseñadas por un obseso de esta solución. Ni más ni menos que 5 son las rotondas que unen la villa de Aguilar con el pueblo vecino de Camesa, donde se encuentra la estación de tren, en apenas 3 kilómetros. En este caso sí puede decirse que la autovía ha aislado aún más dos lados con un tráfico muy habitual, como los habitantes de la zona pueden atestiguar.

(Que la estación de tren de una localidad como Aguilar de Campoo se encuentre a 3 kilómetros, y que no disponga ni siquiera de pasos subterráneos o pasarelas, y los viajeros procedentes del sur deban esperar a que el tren se ponga de nuevo en marcha para acceder a la estación y al pueblo, es algo que merece un artículo propio)

Ya sabemos que los accesos no se inauguran por los políticos, y que no dan brillo a las empresas constructoras en los medios de comunicación. Es más, la impresión que se recibe es la de que se apuran los plazos para la finalización de la obra principal, la autovía propiamente dicha, mientras que se deja para un momento posterior, que a veces no llega nunca, el remate de los detalles como salidas, entradas, áreas de servicio y dispositivos de seguridas. Pero no debería ser así: a pesar de la etimología, los accesos no son accesorios.

¿Conozcas algún otro caso similar que quieras denunciar?