Cuando hablamos de transporte, tendemos a referirnos por defecto al movimiento. Lo que con frecuencia pasamos por alto en nuestras conversaciones sobre atascos es algo que en cierta manera los provoca: sitios para aparcar. Ese pequeño espacio de 5,5 metros por 1,5 metros (el tamaño medio de un sitio) es donde comienza y acaba el tráfico. Es la chispa que lo enciende.
¿Por qué pasa inadvertido? Tal vez porque el aparcamiento se suele ver como un bien inmueble, una materia de secretas normas locales de planificación urbanística, más que como parte integrante de la red de transportes. Esto cobra sentido si se tiene en cuenta que los coches pasan el 95 por ciento de su vida útil aparcados. Otra razón puede ser simplemente que, en prácticamente toda Norteamérica, se cuenta con encontrar sitio para aparcar. Donald Shoup, autor del libro 'The High Cost of Free Parking' ('El alto coste del aparcamiento gratuito'), ha estimado que, en Estados Unidos, en el 99 por ciento de los casos los coches terminan su trayecto aparcados en un espacio gratuito, lo que quiere decir que los conductores del país no tienen apenas incentivos para pararse a pensar en cuestiones de aparcamiento —o para optar por no conducir—. En muchos lugares hay más sitios para aparcar que personas.
Si el tema del aparcamiento a menudo queda eclipsado al hablar del tráfico, el del aparcamiento de bicicletas es aún más vago. En Estados Unidos, a muchos les cuesta imaginar que éste sea un tema del que hablar. "¿Por qué no la metes en el garaje y ya está?" o "¡Para algo están los árboles y las señales de tráfico!". Pero como en los últimos años han aumentado los trayectos en bicicleta —por ejemplo, en Portland, Oregón, el uso de la bici ha crecido en un 150 por ciento desde 1990, y se estima que el 5% de la población va a trabajar en bici— se está empezando a pensar en qué pasa con esas bicis cuando no están circulando.
El ejemplo más notable de ello es la ley de acceso de las bicicletas a los edificios que aprobó recientemente el Ayuntamiento de Nueva York con 46 votos a favor y 1 en contra. La medida requerirá que los propietarios de locales comerciales instalen un montacargas que permita entrar con bici a los edificios —aunque, lo que pase a partir de entonces, depende del inmueble—. (Véase este resumen del proyecto de ley).
A pesar de que el derecho a acceder a un edificio en bici puede parecer un avance nimio, el proyecto de ley representa un potencial aumento de facto de la dotación de aparcamiento para bicicletas, que se estima actualmente en 6.100 aparcamientos para bicis, muchos de ellos al aire libre. Y, por añadidura, el Ayuntamiento de Nueva York aprobó así mismo un proyecto de ley ordenando que los parkings comerciales habiliten plazas para las bicicletas: una por cada 10 coches, hasta un total de 200 coches.
¿Por qué tienen importancia estas medidas? Porque gracias a las plazas de aparcamiento, los commuters (término en inglés que designa a quienes se desplazan al o desde el trabajo) aprenden la misma lección que hace tiempo aprendieron quienes iban en coche. Estudios hechos en Nueva York mostraron que un porcentaje sorprendentemente elevado de vehículos que accedían al Bajo Manhattan eran de funcionarios u otros que tenían su plaza para aparcar asegurada. Otros estudios han revelado que es la garantía de poder aparcar delante de casa lo que hace que los neoyorquinos vayan a trabajar en coche.
La otra cara de la moneda es que sería mucho más improbable que la gente fuera a Manhattan en coche si creyera que se lo podrían robar o destrozar o que podría llevárselo la Policía. Y precisamente eso es lo que se esperaba de quienes cogían la bici para ir al trabajo, con la salvedad de unos cuantos afortunados que trabajan en los pocos edificios que facilitan plazas para bicis en parkings cerrados. Hay encuestas que revelan que el principal elemento disuasorio de que las personas cojan la bicicleta para ir a trabajar es la falta de un parking seguro en su lugar de trabajo. (En Inglaterra, por ejemplo, se calcula que se roba una bicicleta cada 71 segundos.)
Algunas ciudades norteamericanas empiezan a encontrarle sentido a proporcionar plazas de aparcamiento para bicicletas. La ciudad de Filadelfia, por ejemplo, enmendó hace poco su ordenanza municipal de planificación urbanística estipulando que determinados nuevos desarrollos deberían ofrecer aparcamiento para bicicletas; el departamento de planificación urbanística de Pittsburgh está contemplando la posibilidad de exigir una plaza para aparcar bicicletas por cada 6.000 metros cuadrados de zona urbanizada (lo cierto es que esta relación es modesta si la comparamos con la no poco frecuente ecuación de un sitio por cada 75 metros cuadrados); incluso el céntrico enclave para coches del condado de Orange County, California, está entrando por el aro de la ley, ya que el ayuntamiento de la ciudad de Santa Ana ha aprobado por unanimidad un proyecto de ley que exige que se proporcione aparcamiento para bicis proporcional al de los coches allí donde se dispone de éste. En Chicago, Los Ángeles y otras ciudades, se han puesto en marcha proyectos piloto que intentan convertir las plazas de parking para coches —que en su día fueron sitios para dejar las bicis relativamente seguros, hoy obsoletos por los sistemas de pago por ‘parking inteligente’— en infraestructuras para aparcar bicicletas.
Pocas ciudades están haciendo tanto para facilitar el aparcamiento de bicis como Portland, Oregón, que ha estado experimentando un particular boom de desplazamientos al trabajo en bicicleta. En septiembre, por ejemplo, el ayuntamiento hizo enmiendas legales para que las edificios de viviendas tuvieran los mismos requisitos para aparcar bicicletas que los locales comerciales. Portland es una ciudad que se sale de lo común en Estados Unidos: un lugar donde los dueños de negocios presentan peticiones al ayuntamiento para construir instalaciones para aparcar bicicletas que pueden convertir uno o dos huecos donde dejar el coche en una docena de sitios para aparcar la bici delante de sus establecimientos, y donde los residentes usan expresiones como grapa para referirse a un tipo de aparcamiento para bicis que parece una grapa clavada al hormigón. Y, en una medida que a buen seguro hará que a John McCain le dé un patatús, la ciudad está gastando 1 millón de dólares procedentes de fondos federales en infraestructuras para aparcar bicicletas en intercambiadores y otros centros de distribución del tránsito.
Ni que decir tiene que hasta los esfuerzos de Portland chocarían en los Países Bajos, donde aproximadamente el 27 por ciento de los trayectos diarios se hacen en bicicleta. Las estaciones de tren de las principales ciudades holandesas disponen de amplias instalaciones para aparcar bicis a su entrada o en plazas subterráneas. Están tan a mano que muchos dejan su bici en sus paradas de origen y destino. El parking de tres pisos estilo garaje a la salida de la estación central de Ámsterdam tiene cabida para unas 9.000 bicis, y en la provincia de Groninga hay una estructura inmensa, cubierta y vigilada con capacidad para 4.500 bicis. Y, aún así, estas dotaciones siguen siendo insuficientes.
Los desafíos espaciales y estéticos que plantea el hecho de que se amarren demasiadas bicicletas a farolas y edificios históricos han impulsado algunas iniciativas de diseño y de marketing asombrosamente innovadoras. La subterránea torre de aparcamiento de bicicletas —un conjunto de 36 cilindros en realidad— de la estación de Kasai en Edogawa, Tokio, tiene capacidad para más de 9.000 bicicletas, cualquiera de las cuales se puede recuperar en 23 segundos por medio de un mecanismo automatizado. Entretanto, en Zaragoza y otras cuantas ciudades españolas, el Biceberg, un pequeño kiosco bajo el que se esconde un compartimento subterráneo donde se almacenan las bicis, crea plazas para 92 bicicletas en la misma área que ocuparían cuatro coches. Otra propuesta es la combinación de un aparcamiento para bicis resguardado en una instalación todo-en-uno con mecánicos, depósitos para bicicletas, actividades educativas y otros servicios, como la de Ascobike en Brasil. En la estación Radstation de Munich se puede hasta lavar la bici y todo por 3,25 euros.
En Estados Unidos, la cadena Bikestation vende aparcamiento seguro (estacionamiento vigilado y con aparcacoches) y proporciona servicio de inflado de neumáticos y de lavado, así como Wi-Fi, en sus intercambiadores para bicicletas de otras tantas ciudades, desde Santa Bárbara en California hasta Seattle. En la estación de tren Union Station de Washington DC, está previsto que en octubre finalmente abra sus puertas un parking que responde a un concepto similar, con todo incluido, desde alquiler hasta reparaciones: un armazón de vidrio y tubos diseñado por un KPG y al menos parcialmente inspirado en el el arco de la rueda de una bicicleta.
Hasta en Copenhague, paraíso de las bicicletas, cuesta encontrar el aparcamiento para bicicletas ideal. Como me dijo Mikael Colville-Andersen, autor del blog Copenhagenize, "El parking es el último gran reto en la cultura de la bicicleta". En su plan urbanístico de ordenación del tráfico y protección del medioambiente de 2004, la ciudad de Copenhague, percatándose de que el aparcamiento para bicicletas ni siquiera había sido evaluado hasta el año 2001 (cuando se descubrió que había 2.900 sitios para aparcar en el centro histórico), declaró: "Sólo una tercera parte de los ciclistas están contentos con sus opciones para aparcar sus bicis y a otros usuarios de la vía, sobre todo a los peatones, les estorban cada vez más las bicis aparcadas".
Este último punto saca a relucir otro problema: la llamada 'contaminación de la bicicleta' o el gran amasijo de bicis encadenadas hasta en el último rincón. En una ciudad donde las bicicletas superan en número a los habitantes quizás sea algo irremediable, pero también obedece al atractivo inherente a las bicis —transporte puerta a puerta—. Como explicó Colville-Andersen, "la gente prefiere aparcar en la calle, apoyando las bicis en los edificios. De lo que se trata es de que todo sea muy fácil. Si no puedes salir por la puerta y montar en tu bici en menos de 30 segundos, te impacientas". Aun así, el espacio tiene sus límites, y en un concurso de diseño para mejorar Vartov Square, junto al ayuntamiento de Copenhague —cuyo alcalde señala que "básicamente tiene el aspecto de una zona de aparcamiento abarrotada y hecha polvo"—se está pidiendo a gritos el aparcamiento subterráneo .
Entre tanto, en Portland, Oregón, a medida que se va prestando atención al aparcamiento de las bicicletas, otro bastión del panorama automovilístico está dando un giro radical: acceso, e igual hasta carriles especiales, para bicicletas en los puntos con ventanillas donde se despacha fast food a los conductores.
*Artículo originalmente publicado en el medio digital estadounidense Slate.
(Traducción: Carola Paredes)
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