La F-1 acostumbra a regalarnos temporadas emocionantes en años de transición reglamentaria. A continuación, el repaso a los diez proyectos de 2009, el año en que cualquiera puede ser campeón.
McLaren inicia la defensa del título con mal pie. La escudería británica fue una de las primeras en ponerse manos a la obra con la nueva normativa, pero equivocaron el plan de trabajo. El grupo de ingenieros que capitanea Pat Fry centró buena parte de sus esfuerzos en el progreso aerodinámico del coche, obviando la comunión de este concepto con la suspensión del vehículo y los neumáticos slick. ¿El resultado de este desaguisado? Falta agarre en el tren delantero. En las curvas rápidas el neumático interior suele quedar en el aire, lo que lógicamente resta adherencia y capacidad de giro (subviraje), además de traducirse en una sangría de décimas más que notable. Y peor aún, el revolucionario fondo plano y difusor posterior del MP4/24 tampoco han dado los resultados esperados (este es el motivo por el que McLaren se ha pasado media pretemporada rodando con el alerón de 2008), y Hamilton y Kovalainen saldrán en Melbourne con un material que está lejos de los resultados que reflejaban las simulaciones informáticas.
Se dice que estos hándicaps técnicos lastrarán a Hamilton y Kovalainen durante todo el campeonato, máxime si tenemos en cuenta que, desde este fin de semana y hasta el final del Mundial, está prohibido entrenar. En Australia comprobaremos si todo ello era cierto o Haug y los suyos estaban de farol…
Empieza el primer año post Todt. El gurú francés abandona al equipo de su vida para centrarse en empresas mayores (¿relevo de Max Mosley?), lo que abre una nueva era de profundo acento toscano. Vuelve la vieja guardia, pues, y eso en Ferrari no siempre suena a música celestial... Stefano Domenicali repite como cabeza visible del equipo, aunque ahora con más poder sobre una estructura completamente italiana. En el pasado, esto equivalía a titulares altisonantes, problemas internos derivados de las constantes filtraciones a la prensa y una sempiterna sensación de caos. De hecho, estos fueron los motivos que llevaron a Todt hacia Módena…
De vuelta a 2009, el equipo italiano ha renovado su apuesta por la 'extraña pareja' de la F-1 actual, Räikkönen y Massa, que compartirán el F60. El monoplaza no ha dado una temporada especialmente apacible a sus pilotos. Es muy veloz, cierto, pero también poco fiable, como acreditan las numerosas roturas mecánicas de los ensayos invernales.
Por cierto, en 2009 volverá el dichoso 'semaforito' de los boxes de Singapur, ese que le costó el título a Massa. ¿Lo harán también los desórdenes internos?
Discreción sería la palabra que mejor definiría la temporada del equipo BMW. Pocas declaraciones, mucho trabajo a la sombra de sus dos pilotos y ninguna clase de presión para un equipo cuyo plan de trabajo tiene señalada la temporada 2009 en color amarillo fluorescente desde hace casi un lustro. "Es el año del último paso de nuestro plan", afirmaba Mario Theissen, director de BMW Motorsport. Queda claro, pues, que ya no hay excusas que valgan.
El arma que han preparado Walter Riedl y Willy Rampf promete. No ha sido casi nunca el más rápido, ni en las simulaciones de carrera ni en las vueltas sin gasolina de cara a la galería, pero sí se ha demostrado siempre capaz de mantenerse entre los tres mejores en todo momento y sin sufrir percances mecánicos (siguiendo la tónica del equipo en 2008, que sólo registró dos abandonos). Esta regularidad, unida al talento de Kubica, debería permitir a la escudería alemana pelear por el entorchado.
Renault afronta un año a todo o nada. El equipo francés ya sabe que perderá a final de 2009 el apoyo de su sponsor principal, ING. Probablemente, a esas alturas de la película tampoco esté Fernando Alonso, así que el futuro de la firma gala en la máxima disciplina del motor depende, más que nunca, de la victoria. Un triunfo de final de ciclo, o bien el inicio de una nueva era gloriosa de la mano de Romain Grosjean (un consejo, no le pierdan de vista).
De momento, 2009 no pinta mal. El equipo que dirige Flavio Briatore ha sido el único autorizado a evolucionar su motor, lo que viene a paliar, al menos en parte, la falta de potencia del V8, uno de los mayores hándicaps de las dos últimas temporadas. Se dice que los retoques emprendidos en el V8 galo arrojan unos 30 CV, o lo que es lo mismo, unas dos décimas por vuelta.
Ahora resta por ver si el engendro creado por Bob Bell funciona. El R29 es uno de los coches más feos de la parrilla, tanto por forma como por librea, aunque no está escrito en ninguna parte que los coches desagradables a la vista no ganen carreras (y ahí está el March con morro de bandeja de camarero que tanta gloria dio al desaparecido Ronnie Peterson en los 70).
El proyecto empezó con mal pie. Primero, no pasó el 'crash test' de la FIA (algo que también ocurrió en 2005, por cierto, y ya sabemos cómo acabó ese año…); luego, tras unas pocas vueltas en Portimao, Piquet y Alonso se quejaron de la aerodinámica y pusieron al equipo técnico en alerta. Muchas horas de túnel de viento y tests en aeropuerto después, Pat Symonds y Bob Bell dieron con el problema e iniciaron el lavado de cara del chasis, que ahora está dentro de la 'clase media de la categoría'. En otras palabras, Renault afronta 2009 en una posición parecida a 2008, pero con una diferencia sensible: queda mucho campo por explorar a nivel técnico para todos. Vamos, igual que un descubrimiento en unos tests aerodinámicos convirtió, de la noche al día, a un monoplaza mediocre en un potencial ganador, no tenemos por qué dudar que la dirección técnica de Viry-Chatillon no consiga convertir al coche con morro de ornitorrinco en el dominador implacable de la F-1 actual. Aunque lo mismo pueden decir los demás…
Si ganan se quedarán; si no consiguen pelear por el Mundial, se irán. Así de rápido podemos resumir el porvenir de la escudería japonesa el próximo 2009. La historia de este equipo está jalonada de grandes expectativas invernales traducidas en sonoros fiascos durante la temporada regular. De hecho, la viva expresión de ello ha sido la renuncia fulgurante de Luca Marmorini, máximo responsable de la división de motores del equipo, durante la pretemporada. El italiano, harto de poner a disposición de los vecinos del departamento de chasis el mejor propulsor de la F-1 desde 2002 (sí, como lo lees) sin éxito asociado alguno, ha decidido 'apagar el Autocad'…
Los que se quedan tienen ante sí el reto más difícil de la historia de la empresa, fabricante número uno de automóviles del mundo, por cierto. El grupo humano que dirige Tadashi Yamashima, habitualmente apodado como la 'ONU de la F-1' por la riqueza de nacionalidades implicada y su desorden interno, lo volverá a intentar. De momento, los primeros pasos del TF109 parecen esperanzadores. Pascal Vasselon, autor del proyecto, se ha visto obligado a aparcar el Kaizén (la filosofía de trabajo que guía los designios de todos los trabajadores de Toyota, que podemos sintetizar en una frase: "La constante mejora de lo ya producido") para partir de una hoja en blanco. Siempre he pensado que aquí ha estado el error fundamental de la marca japonesa en F-1, porque ya se sabe, evolucionar algo que funciona suena bien, pero empecinarse en reconducir hacia la buena senda un mal proyecto es más que una quimera.
De momento, Glock y Trulli no tienen más que alabanzas hacia el coche, y el análisis de los tiempos con gasolina de carrera les colocan como la tercera fuerza de la F-1, tras BMW y los inalcanzables Brawn GP. Ahora resta por ver si estas conclusiones se corresponden con la realidad en un circuito lleno de coches.
El equipo de los dos Sebastianes ha sido uno de los protagonistas del invierno. Primero, por su posible venta, todavía pendiente, a otro grupo inversor. Segundo, por la particular 'operación triunfo' que han librado por el segundo asiento Bourdais y el japonés Takuma Sato. Desde la primera sesión del año, el equipo que dirige Franz Tost ha dejado claro que el cockpit de Vettel lo ocuparía el puntal del Red Bull Junior Team, Sébastien Buemi, y que el segundo coche se lo subastarían Sato y Bourdais. Al final, victoria para el francés con ayuda de algún que otro maletín…
A nivel técnico, el equipo B de Red Bull aprovechará el diseño de Adrian Newey y los motores Ferrari. En 2008 fueron mejores que sus 'jefes de filas', y hasta ganaron una carrera. Este año no pinta igual…
La nueva normativa ha dejado una notable lista de coches de estética discutible. Ahora, el Red Bull se distingue en sentido positivo. Es un coche Newey, y eso queda claro en los acabados. El diseñador británico acostumbra a distinguirse de sus rivales por el diseño de coches que funcionan (McLaren MP4/18 al margen )… y encima son bonitos.
En Red Bull guardan esperanzas fundadas ante los 30 CV extras del motor Renault, que en 2008 se decía que era más un lastre que un beneficio. Esta pequeña ayudita, sumada al talento innato de Vettel y la guía técnica de Webber, de lejos, uno de los corredores más experimentados del lote, podría 'dar alas' al equipo en 2009. Los resultados de pretemporada invitan al optimismo, y es que, salvo fallos de fiabilidad puntuales, los coches austríacos siempre han estado delante. El análisis pormenorizado de los resultados les coloca como quinta o sexta fuerza de la parrilla, a la par que sus parientes de Renault. En Australia lo comprobaremos
Ojo con los Williams. El equipo inglés firmó una actuación algo dubitativa durante 2008, pero las primeras pruebas de invierno descubrieron el porqué: Sam Michael empezó a trabajar sobre el FW31 en diciembre de… ¡¡¡2007!!! Conocidos estos datos, a nadie debe extrañar que el equipo de Ditcot haga un buen papel en la primera mitad de año. A partir del ecuador de la temporada, la historia de siempre: poco dinero, ninguna evolución técnica y todos los esfuerzos dirigidos a… ¿¿2010??
El último gran equipo privado de la categoría reina tiene un porvenir delicado. Ecclestone ha tenido que adelantarles todo el dinero de los derechos de TV para, al menos, asegurar su continuidad en F-1 este año, una noticia que no suena nada bien. El equipo ha reaccionado diversificando sus áreas de trabajo hacia las categorías inferiores, y de hecho ya ha completado los diseños de los monoplazas de la futura Fórmula 2. La crisis amenaza su supervivencia en el Gran Circo, pero sólo la generalización de esta misma crisis conseguirá salvarles. Si Renault, Toyota o alguna marca más decide irse, Mosley y Ecclestone deberán aferrarse a proyectos como el que capitanean Patrick Head y Frank Williams, los últimos grandes dinosaurios de la parrilla.
De vuelta al presente, el FW31 promete dar guerra. El equipo británico ha desarrollado su propio KERS con volante de inercia, el único equipo que ha optado por esta vía, y promete utilizarlo bien pronto. Eso que se ahorrarán en nuevos juegos de baterías…
Force India parte de cero en 2009. Después de pasear el orgullo de la India por los circuitos de todo el mundo en 2008, esta temporada, Vijay Mallya quiere resultados. Mr Kingfisher ha emprendido un brusco giro de timón firmando a McLaren-Mercedes como partenaire técnicos y deshaciéndose de algunos ingenieros. Cierto, el acuerdo con Ron Dennis se firmó algo tarde, y el equipo perdió demasiado tiempo probando y probando con el motor Ferrari, pero aquí no hay presión que valga, así que no nos debe extrañar verles en la zona de puntos a final de año.
Han sido los protagonistas del paripé de 2009. Después de meses de rumores, Honda ha acabado ayudando (pagando) a su ex empleado Ross Brawn a levantar un nuevo equipo de F-1, que ha entrado pisando fuerte. Quienes veíamos en su coche una seria apuesta de futuro no nos equivocábamos, y ahí están los resultados de las pruebas de Montmeló. Ahora bien, el cálculo de los datos de aceleración de todos los coches en la salida de los virajes evidencia que los Brawn GP rodaban bajo peso. Cierto o no, Button y Barrichello pasarán de pelear por el farolillo rojo en Brasil 2008 a luchar por el podio en Australia 2009. Cómo cambian las cosas…
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