Ron Dennis, jefe ejecutivo de McLaren-Mercedes, abandonará la Fórmula 1 el próximo 1 de marzo para centrarse en el programa de coches de producción de la escudería angloalemana. El histórico dirigente británico se retira después de 27 temporadas en el cargo y cederá su puesto en el muro de boxes a Martin Whitmarsh. Con su adiós, la categoría pierde a un negociador implacable, un maníaco del orden y la rectitud, y también a un enemigo acérrimo de internet. Echemos un vistazo a su historia.
Cuando Flavio Briatore y Tom Walkinshaw birlaron a Eddie Jordan —en 1991 y con la connivencia de Bernie Ecclestone— el contrato de Michael Schumacher saltándose a la torera todas las leyes establecidas, Ron Dennis dirigió una frase histórica al sorprendido dirigente irlandés: "Bienvenido al Piranha Club" (si quieres conocer toda la historia, no te pierdas el libro The Piranha Club: power and influence in Fórmula One, de Timothy Collings, una obra de obligada lectura para los apasionados de la especialidad). Esta declaración sintetiza las leyes de Darwin aplicadas a la Fórmula 1, que, en opinión de muchos, no es más que un gran acuario en el que una decena de personalidades, sean pilotos, patrocinadores o dirigentes, nadan como pirañas devorándose las unas a las otras en busca del más preciado bien, la supervivencia. Entre la lista de ilustres pececitos de afilada dentadura encontramos a nombres de la talla de Enzo Ferrari, Colin Chapman, Flavio Briatore, Bernie Ecclestone, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton... Y, claro, Ron Dennis, que subsistía en las turbulentas aguas de la categoría reina desde hace más de tres décadas.
Ron Dennis nació en Woking el 1 de junio de 1947. Esta pequeña población inglesa, ubicada en el epicentro de los Midlands ingleses, la patria de la Fórmula 1 moderna, acogió sus primeros escarceos con el mundo del motor y despertó en él el objetivo de convertirse en mecánico. Ron dejó los estudios a los dieciséis años para establecerse como aprendiz en un garaje cercano al mítico circuito de Brooklands. Poco después, consciente de que tenía mucho que aprender, decidió retomar los libros, aunque en este caso asistiendo a un grado superior de mecánica de vehículos.
El primer gran salto en su vida llegó en 1966, cuando el Chipstead Motor Group, propietario de Cooper, compró el taller donde trabajaba. Este cambio accionarial desplazó a Dennis a la planta de fabricación por donde pasaban los Cooper participantes en las competiciones de monoplazas más importantes del momento. Al cumplir los dieciocho, fue ascendido al puesto de mecánico en la estructura de F-1.
Su periplo como mecánico en la categoría reina le llevó de Cooper a Brabham, que lo contrató por petición expresa de su patrón y primer piloto, Jack Brabham, que estuvo estudiándolo detenidamente durante toda la temporada 67. Dennis acompañó a Brabham hasta su retirada, en 1970, momento en que decidió fundar su propio equipo. Junto al australiano había conocido todos los pormenores políticos de la F-1 del momento, e incluso había llegado a ocupar el puesto de 'team manager' durante algunos Grandes Premios.
El primer capítulo de su aventura como mánager lo escribió con su socio Neil Trundle. Juntos fundaron, en febrero de 1971, el equipo Rondel Racing, basado en Old Winsor, con un capital inicial de apenas 1.000 libras. Para poder correr, alquilaron unos viejos Brabham BT36 y, echando mano de las dotes persuasivas de Ron Dennis, se hicieron con los servicios de Graham Hill y Tim Schenken. Dennis era el mecánico del coche de Hill, mientras Trundle se ocupaba del de Schenken, y ambos se lanzaron a por el título europeo de F-2, la segunda categoría más importante de la época. El debut de la escudería no pudo ser más prometedor: Hill acabó segundo en Hockenheim y, apenas una semana después, ganó la carrera celebrada en Thruxton.
Un año después, Dennis sufrió un accidente de coche que a punto estuvo de acabar con su vida. El británico permaneció en el hospital casi dos meses con importantes lesiones en la cabeza, cuyas secuelas todavía arrastra a día de hoy. Su personalidad también experimentó un cambio radical desde entonces.
La aventura de Rondel Racing se saldó con otro triunfo parcial más, también en Thruxton de la mano de Henri Pescarolo, pero Dennis empezaba a tramar el salto a la F-1. Durante todo este tiempo, el mánager británico había llevado a la práctica dos de las máximas que luego consagraría en todos sus proyectos: pulcritud extrema en sus instalaciones y máxima atención al más mínimo detalle de cara al exterior. Su esmero en la materia despertó mucho interés en el mundillo, hasta el extremo que, nada más vender sus acciones de Rondel Racing, en 1974, Dennis recibió una llamada de John Hogan, de Philip Morris. El gerente de patrocinios de la tabaquera norteamericana le propuso como gestor de los equipos de jóvenes talentos de BMW durante 1975. Dennis aceptó el reto y creó para ello una nueva estructura llamada 'Project Three'.
La escudería acumuló un buen número de triunfos en la F-3 británica y la F-2 europea, y elevó a la F-1 a talentos de la talla de Stefan Johansson, Chico Serra o Eddie Cheever. Pero Dennis su mira seguía fijada en la categoría reina, y el 'Project Three' lo ligaba de pies y manos a los designios de BMW en las competiciones menores. Sin embargo, la vinculación con la casa bávara también tuvo una vertiente positiva. El éxito del equipo invitó a la firma alemana a apostar por Dennis como coordinador del diseño y la construcción de los modelos del campeonato BMW Procar, que discurriría en paralelo a los Grandes Premios desde 1979. Ron descubrió en el proceso las bondades de un material de origen aeronáutico, la fibra de carbono; amasó un buen puñado de libras y encima ganó el certamen con Niki Lauda al volante. El triunfo marcó el colofón del 'Project Three' y dejó paso a un último escarceo, bautizado con el nombre de 'Project Four'.
Dennis llamó definitivamente a la puerta de la F-1 a finales de 1980. El británico se acercó a los mejores diseñadores para iniciar un proyecto de cero, pero tanto Patrick Head, jefe técnico en Williams, como Gordon Murray, gurú de Brabham, declinaron la oferta. John Barnard fue el objeto de su tercera llamada, y esta vez sí, la respuesta fue un "sí quiero". Dennis lo convenció llevándose a la entrevista un alerón de los BMW M1 del campeonato Procar, fabricado en fibra de carbono. El mánager de Woking lanzó el reto: "Quiero que mi primer F-1 monte un chasis realizado en este material". Acto seguido, Ron llamó a la puerta de McLaren, por entonces patrocinada por Marlboro, y llegó a una entente con el máximo dirigente del equipo por entonces, Teddy Mayer, y hacerse con un buen pellizco de acciones. Y el 'Project Four' echó al fin raíces en el Gran Circo. Este acuerdo ha pervivido hasta la fecha, y sus señales quedan patentes mucho más allá de la pervivencia de Dennis en el equipo (no olvidemos que la mayoría de títulos son propiedad de Mercedes en la actualidad). De hecho, ¿te habías preguntado alguna vez por qué los McLaren se bautizan siempre como MP4/ y un número correlativo? Sencillo. Esas siglas corresponden a 'McLaren Project Four'.
El método Dennis funcionó desde el principio. El británico trazó una serie de objetivos que arrancaban con un mínimo de una victoria en su primera campaña, 1981. Conseguido: John Watson le dio el triunfo ni más ni menos que en el GP de Inglaterra. Pero no todo fueron alegrías. Alain Prost, el joven segundo piloto del equipo, no acabó de confiar en el metódico estudio de futuro de Ron Dennis y dejó el equipo para enrolarse en las filas de Renault. Dennis, muy seguro de sí mismo, volvió a hacer uso de sus dotes persuasivas para atraer del retiro al bicampeón Niki Lauda, por entonces dedicado exclusivamente a la gestión de su aerolínea, Lauda Air. El austríaco debutó con ellos en 1982.
Para 1983, Dennis convenció a Porsche y TAG para coaligar esfuerzos y financiar el V6 que dominaría la Fórmula 1 al año siguiente, de la mano de Lauda y un ilustre retornado, Alain Prost. Niki se llevó el cetro esa exitosa campaña y Alain el de 1985, y McLaren alzó ambos mundiales de constructores. Pleno para Dennis.
El motor TAG-Porsche perdió enteros con el paso de los años, lo que obligó al británico a estudiar una nueva maniobra que asegurara a su equipo el retorno a la cúspide del Gran Circo. La larga espera hasta alcanzar este objetivo, un trámite achacado a los ciclos por muchos de sus rivales, siempre obsesionó a Dennis, como demuestra en esta frase, bastante consecuente con su filosofía de vida: "Mi cargo lleva asociado un dolor perenne, y ocurre cada lunes por la mañana cuando abres los ojos y piensas: ‘¿Verdad que ayer hubo Gran Premio?’, y luego, justo después, te preguntas: ‘¿En qué posición acabamos?’ Y si la respuesta es cualquier otra posición más allá del primer puesto, lo siguiente es... un infierno".
Para 1988, Dennis reestructuró el equipo por completo. En primer lugar, se hizo con los servicios de la estrella del momento, Ayrton Senna, procedente de Lotus, y utilizó al brasileño y su nuevo compañero, Alain Prost, como mecanismo de presión para llamar a la puerta de Honda y arrebatarle a Williams el suministro de sus motores turbo, los mejores por entonces. La escudería japonesa aceptó, y Dennis empezó a frotarse las manos. El mánager británico había formado el mejor equipo de la historia.
En el proceso se quedan algunas anécdotas históricas, como el proceso seguido por Dennis y Senna para arreglar algunos flecos de su contrato. Las recordaba Tom Rubython en su magnífico libro 'The Life of Senna'. El periodista británico cita al propio Dennis:
Después de muchas discusiones, nos quedamos estancados en los últimos 500.000 $ de su contrato. No veía manera de resolverlo, así que le propuse decidirlo lanzando una moneda al aire, pero él no entendió lo que quería decir. Una vez convencido de lo que quería decir y persuadido de que era la mejor manera de desatascar las negociaciones, le dibujé en un papel la cara y la cruz de la moneda, para que no hubiera duda alguna al acabar el sorteo. Luego escribí en otro papel las reglas y lancé la moneda al aire. Y gané la apuesta. Senna tardó diez días en darse cuenta que no había perdido solo 500.000 $, sino 1,5 millones de $, porque su contrato era de tres años
Durante 1988 y 1989, Dennis tuvo que parar los pies a los mejores pilotos del momento dentro de su box. Uno, Senna, joven y con desatadas ansias de triunfo; el otro, Prost, ya bicampeón pero deseoso de reafirmar su preeminencia en el equipo. Vamos, igual que en 2007 con Hamilton y Alonso... Sin embargo, a diferencia de la reciente contienda entre el español y el inglés, Dennis consiguió su propósito. Ese año, los McLaren ganaron 15 de las 16 carreras (en la única que no ganaron, disputada en Monza, Jean-Louis Schlesser echó a Senna de la pista en el momento de ser doblado, justo cuando Senna gozaba de un margen de más de medio minuto sobre los Ferrari de Berger y Alboreto).
La rotundidad del éxito de la escudería de Woking no restó un ápice de autenticidad a su director ejecutivo, que ordenó a sus mecánicos que no demostraran "un júbilo excesivo" después de una victoria en un GP. "Que nadie olvide que para eso estamos aquí". Y para los periodistas también hubo leña, en este caso como producto de las críticas generalizadas ante el retraso en algunas ruedas de prensa con Dennis como protagonista. Su respuesta lo dice todo: "Mi equipo y yo estamos aquí para hacer historia. Vosotros, sólo para contarla".
Dennis era extremadamente puntilloso en todo lo que rodeara al éxito de su equipo, algo que afectaba incluso a los trofeos ganados por sus pilotos en las carreras, cuyo original debía restar en todo caso en la sede del equipo. El corredor sólo tenía derecho a encargar una copia que debía pagar de su propio bolsillo. Esta tradición sigue vigente hoy día.
La guerra Senna-Prost estalló al fin en 1989, y, aunque Dennis mantuvo su ecuanimidad hasta el final, acabó inclinándose a favor del que sería su único amigo verdadero dentro del mundo de la F-1, Ayrton. El brasileño le daría dos títulos más, en 1990 y 1991, y permaneció en el equipo hasta 1993.
La sequía de éxitos que siguió a la salida de Senna del equipo se cubrió, en parte, con nuevas iniciativas comerciales. Dennis amplió miras y expandió el área de negocio de McLaren a los coches de calle. El equipo diseñó un superdeportivo llamado F1, fabricado en una serie limitada de poco más de 100 coches facturados a un millón de dólares la pieza y lanzados a la venta en 1995.
La depresión de triunfos no se quebró hasta el momento en que el director ejecutivo del equipo convenció a Mercedes para firmar un contrato de suministro de motores. El acuerdo se hizo efectivo en 1995, y se mantiene en pie desde entonces. Y en 1998, Dennis repescó la senda del éxito gracias a Mika Häkkinen. El finlandés repitió en 1999. Desde entonces y hasta 2008, el vacío.
Ferrari y Schumacher controlaron la F-1 entre 2000 y 2004, período en que Dennis dedicó la mayoría de recursos y esfuerzos al diseño y construcción de la nueva sede del grupo, denominada Paragon. Este magnífico edificio, inaugurado a finales de 2004 por la Reina de Inglaterra, condensaba todas las manías personales de Dennis, que se resumen bien en esta frase: "Me paso la vida estudiando a toda la gente que me rodea. Y los pequeños defectos, incluso aquellos tan pequeños que pueden pasar por alto a ojos de la mayoría, hacen que me vuelva loco. Yo quiero que las cosas sean tan perfectas como sea posible. En mi casa soy un absoluto perfeccionista. A veces no entiendo cómo mi mujer sigue soportándome". En paralelo, el británico fue reduciendo progresivamente su peso en el accionariado del equipo, vendiendo buena parte de sus títulos a Mercedes, que hoy controla la mayoría del capital.
La sequía se prolongó también en 2005, la temporada del primer título de Fernando Alonso. Sin embargo, en el mismo podio donde el español tocó la gloria, Dennis ofreció una manzana al asturiano: firmar por McLaren en 2007. El español, que soñaba con convertirse en el nuevo Ayrton Senna, mordió la fruta prohibida.
La historia de 2007 la conocemos de sobra. Dennis introdujo al asturiano en el seno de La Familia, apelativo con el que el manager británico se refiere al universo McLaren, aunque también promovió al segundo coche a la niña de sus ojos, Lewis Hamilton, al que apoyaba de la mano del McLaren-Mercedes Young Driver Programme desde 1997. Alonso, que daba por sentada su condición de piloto número uno, cayó muy pronto en la cuenta de que su compañero no era rápido, sino un superclase. Y como McLaren jamás ha determinado jerarquías entre sus pilotos mientras ambos han podido ganar matemáticamente el campeonato, la guerra estaba servida. Las turbulencias en la gestión deportiva se intensificaron con la condena por el caso de espionaje, iniciado por uno de los ingenieros del equipo, Mike Coughlan, y su homólogo en Ferrari Nigel Stepney. A resultas del incidente, la FIA les excluyó del mundial de constructores y obligó a pagar una multa de 100 millones de dólares.
El castigo federativo sirvió de excusa a Dennis para acusar a los medios electrónicos de injurias e injerencias en su rol dentro del equipo. El inglés, harto de que muchos de ellos pregonaran informaciones falsas o no fundadas, declaró una guerra contra ellos, imponiendo de paso una férrea disciplina en su propio departamento de comunicación. La atmósfera de fondo de sus quejas eran los comentados rumores de separación entre Ron Dennis y su mujer, la bella Lisa, con la que se casó en 1986 y ha tenido dos hijas. A final de año, él mismo confirmó la noticia e inició una nueva vida de la mano de una nueva acompañante.
El turbulento 2007, saldado con el título de Kimi Räikkönen y la despedida de Alonso de McLaren, dio paso a un 2008 difícil exclusivamente en lo deportivo, pero cerrado con final feliz. Dennis, el aprendiz de mecánico que dejó la escuela con dieciséis años, celebró el título de su hijo deportivo y, como él mismo había prometido, abandonó las aguas del 'Piranha Club'. Ron lloró en los boxes de Interlagos por segunda vez en treinta años; la primera vez que lo hizo fue al conocer la muerte de Ayrton Senna, en mayo de 1994. En adelante, el maníaco del orden más famoso del Gran Circo cederá el timón del equipo a Martin Whitmarsh el próximo 1 de marzo. Martin, bienvenido al Club.
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